Thử tìm giải pháp chống ngập cho sân bay Tân Sơn Nhất
Mấy năm gần đây, các tin tức thời sư báo đài đều hay nhắc tới chuyện ngập nước sân bay Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh. Chuyện tác họa của con cháu Thủy Tinh hết sức bất ngờ này cứ diễn ra triền miên sau mỗi cơn mưa lớn như 1 điệp khúc tai ương thực khó chấp nhận, và đó quả là chuyện bất thường ở 1 cơ sở giao thông vận tải lẫn an ninh quốc phòng như vậy. Vậy rốt cuộc là điều gì đang xảy ra ở đây?
Tìm hiểu thực trạng ngập nước sân bay Tân Sơn Nhất
Thực ra sân bay Tân Sơn Nhất đã từng ngập lụt nhẹ từ lâu cả 10 năm khi thời tiết mưa lũ bắt đầu cực đoan không theo quy luật với những cơn mưa vũ lượng lớn dị thường, nhưng 5 năm gần đây, tình trạng ngập lụt này càng thêm nặng nề theo đà phát triển đô thị hóa và rác thải ô nhiễm lấn chiếm đường thoát nước vòng ngoài sân bay. Tình hình này đã dần trở thành vấn nạn lớn làm nhức đầu những nhà quản lý.
Một sân bay quốc tế tầm cỡ cứ bị ngập nước
Sân bay Tân Sơn Nhất nằm ở quận Tân Bình thuộc Thành phố Hồ Chí Minh là 1 sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam, có diện tích 850 ha, với công suất thiết kế là 28 triệu lượt khách /năm (nhưng quá tải khi lượng hành khách 2020 lên tới 38 triệu khách), là đầu mối giao thông quan trọng của cả miền Nam Việt Nam. Sân bay này nằm trong nhóm 50 sân bay có lượng khách nhiều nhất thế giới, cũng là nơi hoạt động chính của tất cả các hãng hàng không Việt Nam, kể cả trụ sở Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam.
Sân bay thuộc sự quản lý và khai thác của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, có tốc độ tăng trưởng khoảng 8-10% mỗi năm. Sân bay xây dựng từ năm 1930 và được cải tạo nhiều nhưng vẫn tồn tại nhiều bất cập hạ tầng chưa theo kịp đà phát triển quá nhanh của kinh tế – xã hội nên cũng cần phải sửa chữa tôn tạo nhiều.
Một sân bay có vị trí địa lý lý tưởng, có thế hết sức chiến lược về quốc phòng, có tính quan trọng về kinh tế-xã hội như vậy, thế mà cứ lâm vào tình trạng ngập nước cứ sau mỗi mưa lớn làm đình đốn hoạt động, gây mất an toàn hàng không nhiều năm nay. Ngập nước nghiêm trọng thộc cà vào những yếu điểm sân bay như khu vực sân đỗ máy bay và Đài chỉ huy cũ, nước tràn vào nhà đặt máy phát điện trạm nguồn. Đặc biệt nghiêm trọng là nhiều trận mưa lớn tại TP.HCM đã làm phải hoãn cất cánh các chuyến bay đi, chuyển hướng các chuyến bay đến và hàng loạt chuyến phải hủy hoặc trễ giờ. Tình hình tệ hại là vậy nhưng cho đến nay các dự án thoát nước cấp bách cứu sân bay vẫn chỉ vá víu, tạm bợ chứ chưa thể triển khai dứt điểm.
Sân bay hiện có 5 khu vực thường xuyên úng ngập mỗi khi mưa lớn ở các vị trí: (1) Cuối 2 đường băng sân bay, giáp đường Trường Chinh. Đây là vùng thấp nhất sân bay (thấp hơn code nền sân bay 3 – 5m); (2) Ở goc đường vành đai C.2 phía Bắc-Tây Bắc sân bay đầu cống ngầm kênh Hy Vọng. Đây là vùng tương đối thấp (so với code nền sân bay là -2,68m); (3) Ở lưu vực thoát nước mương A.41 phía Nam trong khu dân cư Phường 4 Tân Bình (thấp hơn code nền sân bay từ -trung bình 1m80); (4) Ở bãi đổ máy bay phía Nam sân bay, giáp khu Hải quan air cargo và logistics. (thấp hơn code nền sân bay 1m); (5) Ở dọc sân đổ A75 đầu mương Nhật Bản do khẩu độ cống nhỏ, đáy cao.
Tình trạng ngập nước ngày càng tệ hại
Khách quan mà nói: Sân bay Tân Sơn Nhất có vị trí địa hình gần như cao nhất thành phố Hồ Chí Minh với cao độ nền là 10m, quá cao thoáng so với cao độ nền thủy chuẩn phổ biến (trên 65% diện tích) toàn thành là 1,50m hay code nền xây dựng là 2m, tính ra sân bay này chỉ bị ngập khi toàn thành phố ngập sâu. Chính vì vậy.qua nhiều cuộc khảo sát, thấy rằng chuyện ngập nước sân bay là tình huống úng ngập cục bộ do ách tắc đường thông thoát nước và chỉ xảy ra khi trời mưa lớn chứ không hề có chuyện do nước dâng triều cường hay lý do nào khác. Thủ phạm ở đây là con người với chuyện phát triển xây dựng bừa bãi, tùy tiện, xả rác gây ô nhiễm ùn ứ kênh mương thoát nước, đã gây họa vừa ngập lụt vừa ô nhiễm dòng nước thoát đã được cơ bản hoạch định và thi công từ lâu
Ngập nước sân bay như 1 chuyện phiền phức thâm niên thực ra không ở tầm mức “kinh tế -xã hội học” quan trọng nhưng lại vươn lên nổi cộm với bao hệ lụy khó chịu mà trả giá cũng chẳng hề rẻ. Tuy vậy điều tối cần là không nên tranh cãi nữa mà phải càng sớm càng tốt chữa trị dứt điểm.
Chính GS-TS Lê Huy Bá, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ và Quản lý môi trường, Trường ĐH Công nghiệp TP.HCM – đã phát biểu “Giải pháp căn cơ là cần cải tạo hệ thống thoát nước bên trong hành lang bảo vệ sân bay đảm bảo đồng bộ với hệ thống thoát nước bên ngoài do TP quản lý. Một sân bay lớn, quan trọng như vậy mà hạ tầng thoát nước quá tệ là điều không thể chấp nhận được. Thành phố HCM cần nghiêm túc nhanh chóng tháo gỡ vướng mắc để triển khai các dự án càng sớm càng tốt”
Từ trước đến nay, Sân bay Tân Sơn Nhất có 3 hướng thoát nước chính gồm; (1) Hướng thoát nước phía Bắc qua kênh Hy Vọng hòa chảy ra kênh Tham Lương, toàn tuyến dài 1,8 km; (2) Hướng thoát phía Nam qua mương A41, dài 2km, qua đường Phan Thúc Duyện ra đường Cộng Hòa chảy ngầm dưới đường Út Tịch thoát ra kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè (nhánh mương A41 này tiệu thoát cho khu vực sân đỗ máy bay Tân Sơn Nhất); (3) Hướng thoát phía Đông – Đông Nam ra mương A75 rồi chảy ra mương Nhật Bản hòa cùng hệ thống thoát nước đô thị với cống hộp đọan đường Nguyễn Kiệm đổ về kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè.
Hiện cả 3 hướng thoát nước đều đang khốn khổ vì rác thải cùng phế liệu xây dựng, sinh hoạt tràn lan lấn chiếm hết lòng kênh mương, gây tắc nghẽn, ngập úng, và nhất là hướng mương A41 đang là “nút thắt” lớn nhất và cũng chính là nguyên nhân dẫn đến ngập cục bộ một số sân đỗ, đường lăn trong sân bay, còn kênh Hy Vọng ở phía Bắc thì do lộ thiên giữa địa bàn dân sinh nên hứng chịu bao nhiêu chất thải từ dân cư khu vực, nhất là đoạn chảy qua đường Phan Huy Ích đã trở thành một trong những “rốn ngập” của TP. Một nguyên nhân toàn cục khác là động thái bê tông hóa bành trướng quá mạnh làm giảm hệ số thấm nước.
Quy chuẩn kỹ thuật không tương thích và việc đấu nối hạ tầng chưa đồng bộ, không thực hiện theo quy hoạch chung cũng đã gây ra nhiều tình trạng dở khóc dở cười về kết quả khi địa hình sân bay cao hơn bên ngoài nhưng đáy cống nội vùng lại thấp hơn đáy kênh thoát nên nước chảy ngược vào trong, thi công xong đoạn này thì đoạn kia bị hàng loạt công trình gây cản trở, che chắn, nhiều nơi lòng kênh nằm gọn trong hộ dân và khốn nỗi là có khoảng 10 cơ quan chủ quản thì mỗi đơn vị làm cống, hạ tầng riêng, cái cao cái thấp, mạnh ai nấy làm, râu ông nọ cắm cằm bà kia và các đơn vị trong sân bay khi thi công không thông báo với nhau và với chính quyền địa phương, dẫn đến một số vị trí lệch lạc, không phù hợp.
Trở ngại phi kỹ thuật lớn nhất của mọi vấn đề là việc giải tỏa mặt bằng thi công cực kỳ khó khăn do hầu hết đất trong khu vực này đều là đất được cấp cho gia đình quân nhân, rất phức tạp về pháp lý, đã vậy mức độ “lỡ làm, lỡ san lấp” lấn chiếm cũng đã rất nặng nề.
Tình hình khắc phục đã ra sao
Đã rất nhiều những cuộc họp bàn, những công trình thi công chống ngập, những chiến dịch môi trường thông dọn giải phóng mương cống thoát… nhưng đâu vẫn hoàn đấy, xem chừng nếu cứ chắp vá bằng những biện pháp rời rạc mà không có 1 phương án thi công toàn diện thì vấn đề vẫn còn tồn tại dai dẳng.
Liên tục các giải pháp tình thế
Thực ra là trong thời gian qua cũng đã có triển khai nhiều công trình lẻ tẻ thi công phòng chống ngập ở cả trong và ngoài sân bay: Bên trong khu vực sân bay quản lý, toàn bộ hệ thống mương, máng thoát nước đều đã được nạo vét đầy đủ, sạch sẽ theo các hướng thoát và sân bay cũng huy động một số máy bơm nhỏ hỗ trợ thoát nước tại một số hướng thoát khó.
Năm 2016, mương Nhật Bản cũng đã được cải tạo bởi công trình cống hộp; Kênh A41 phía bên trong khuôn viên của sân bay đã được lắp cống hộp, và phía bên ngoài Công ty vệ sinh – môi trường quận Tân Bình đã tiến hành nạo vét, vớt rác nhưng mỗi bên làm 1 kiểu ở thời điểm khác nhau, không có sự phối hợp. Các vị trí ngập úng đều được thi công sửa chữa, nạo vét, tu bổ nhưng đều mang tính chất dặm vá, tạm bợ kiểu giải pháp tình thế chứ chưa thể dứt điểm cơn bệnh ngập mưa trầm kha này bằng 1 chương trình thi công hoàn chỉnh đến nơi đến chốn.
Khi các ngành chức năng chưa đưa ra được biện pháp hiệu quả để chống ngập, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn đang trong tình trạng báo động do ngập nước, nhất là mỗi khi có mưa lớn kéo dài. Dù cơ quan quản lý sân bay và chính quyền địa phương rất quan tâm và cố gắng bằng nhiều cách khắc phục nhưng mọi chỉnh sửa lớn nhỏ vẫn xoay vòng như đèn cù trong điệp khúc động tác vét nạo, đặt cống trên khu vực bị ngập nặng trong khi không thể không tính đến việc cải thiện hướng thoát bên ngoài.
Qua sự việc này có thể thấy rằng, hệ thống thoát nước tại sân bay Tân Sơn Nhất đang có vấn đề ngay từ bước xuất phát của các chủ thể công trình. Các đơn vị tương quan chưa có tiếng nói chung trong việc xử lý thoát nước cho sân bay khi mùa mưa thành phố vẫn đang ngày càng bất thường với mức tăng về tần suất và cường độ.
Hết hệ lụy cũ lại đến vấn nạn mới
Chưa xong phần hạ tầng đang bị ngổn ngang nhiều vấn đề gai góc, sân bay Tân Sơn Nhất lại phải đang bước qua phần triển khai quy hoạch cải tạo, phát triển cho tương lai vận tải hàng không. Trong quy hoạch mới, sân bay dự kiến đưa vào xây dựng hệ thống radar thời tiết công nghệ, hoàn thiện khu phục vụ mặt đất, sân đỗ máy bay sẽ được nâng lên 106 vị trí, bố trí tổ hợp sân đỗ xe, nhà xe nhiều tầng cùng với quy hoạch các luồng ra-vào phù hợp với diện tích đất mở rộng, và xây dựng nhà ga hành khách T3 bên cạnh cải tạo, mở rộng ga hành khách T1 và T2 để nâng công suất phục vụ và sẽ bổ sung 3 đường lăn song song và bổ sung 5 đường lăn tránh thoát nhanh, các đường lăn nối. Đại để rằng với khối lượng công trình dày đặc, phức tạp vừa nói trong tương lai, hệ thống thóat nước của sân bay càng phải gánh thêm trọng trách giải quyết bài toán thoát nước nhanh, nhiều, sạch.
Chính vì thế, Quy hoạch giai đoạn 2020-2030 ngoài vấn đề ga hành khách, đường băng, đường tránh, hệ thống kiểm soát – cảnh báo, chỗ đậu máy bay…thuộc công năng cơ bản 1 cảng hàng không, còn sẽ đồng thời giải quyết 1 vấn nạn thời sự đau đầu nhất đối với 1 sân bay quốc tế lớn như Tân Sơn Nhất -là chuyện ngập nước! Đặc biệt quan trọng trong tư duy hoạch định phương án chống ngập mới là tập trung giải quyết điểm mở ở khu vực phía bắc, tại đây hạng mục được ưu tiên là hồ thu chứa nước, trạm bơm cưỡng bức đẩy nước ra kênh Hy Vọng thoát về Tham Lương nhằm chống ngập úng sẽ được quan tâm đầu tư khắc phục ngay sau khi điều chỉnh quy hoạch chi tiết được duyệt phù hợp với quy hoạch giao thông của TP.HCM trên cơ sở tổng diện tích đất quy hoạch điều chỉnh là 791 ha.
Thử tìm giải pháp ngăn chặn ngập lụt sân bay
Thực trạng như vậy đang đòi hỏi cấp bách phải có 1 giải pháp quyết liệt được sớm triển khai nhưng phải khả thi, phải hiệu quả, phải tránh lãng phí lớn nguồn lực đất nước và thành phố trong tình hình bình thường mới sau cơn đại dịch Covid 19 –Một điều mà chính Đảng và Chính phủ không đời nào cho phép “vung tay quá trán”.
Các giải pháp đã và đang triển khai
Thời gian qua, kể từ lúc được bảo đảm trợ vốn bằng nguồn vay ưu đãi quốc tế cho đến khi bị cắt khoản vay này, đã từng có rất nhiều dự án được đề xuất với 3 hay 4 chữ số tiền tỷ để giải quyết sự cố nhiễu nhương này nhưng chẳng có dự án nào đủ điều kiện triển khai, cho đến nay 2021 chỉ nổi lên được 2 dự án có vẻ mang tính khả thi và và thời sự nhất –là 1 Dự án của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị và 1 của Sở Xây Dựng TPHCM. Cả 2 dự án này thực chất gần như tuy 2 mà 1 khi dự án của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị TPHCM chính là lấy dự án của Sở Xây Dựng cộng vào 1.600 tỷ tiền đền bù giải phóng mặt bằng cho toàn bộ lưu vực kênh Hy Vọng do tăng quy mô phạm vi thi công dự án mất rất nhiều tiền đền bù mặt bằng, có cộng trừ gia giảm.
Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị TP.HCM đề xuất chủ trương đầu tư công dự án cải tạo kênh Hy Vọng từ đường Phạm Văn Bạch đến kênh Tham Lương với Dự án thực hiện bằng nguồn vốn ngân sách với mức đầu tư hơn 1.980 tỉ đồng, trong đó chi phí đền bù giải tỏa hơn khoảng 1.600 tỉ đồng, như một “đại chi phí” để thực hiện cuộc “đại chỉnh trang” gần như toàn lưu vực kênh Hy Vọng theo kiểu tính toán làm ăn của nhà giàu. Còn dự án của Sở Xây Dựng TPHCM là cho thi công trên toàn tuyến 1.800m kênh Hy Vọng, từ đường Tân Sơn đến kênh Tham Lương, với chi phí dự án gần 514 tỷ bao gồm cả tiền đền bù giải phóng mặt bằng nhưng chỉ ở những đối tượng bị ảnh hưởng trong phạm vi thi công (nên chỉ 287 tỷ đền bù). Đây là dự án theo tính toán đầu tư của nhà nghèo, liệu cơm gắp mắm –có vẻ phù hợp với khả năng ngân sách hơn.
Gần đây nhất, cũng có dự án kiểu “đại công trình” nhằm thi công chống ngập trọn gói kiểu tổng hợp bề rộng lẫn chiều sâu của TEDI kết hợp với Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất. Phương án TEDI cung cấp 2 nhóm giải pháp thoát nước trong và ngoài sân bay: Phần trong sân bay sẽ xây mới và lắp thêm cống hộp cho toàn bộ các mương M1; M2; M3 dọc trục đường băng để thu gom nước mưa bề mặt qua các mương thoát nước nội bộ đó đưa về 3 cửa xả đã nói để thoát ra ngoài, trong đó kênh Hy Vọng là hướng thoát nước chủ đạo. Phần ngoài sân bay sẽ bổ sung cửa xả phía Tây ra đường Trường Chinh nối bằng cống hộp với hạ tầng sẵn có dài 1.350 m dọc đường đưa nước về kênh Tham Lương theo chiều chạy thẳng từ sân bay ra kênh Tham Lương song song với tuyến cống thoát nước hiện hữu và cải tạo kênh mương cũ kết hợp xây cống hộp ở các điểm khác (A41, A75) và đề xuất thêm cống phụ ra đường Hoàng Hoa Thám cạnh vực kênh A 41. Phương án này sẽ xây mới trạm bơm “khủng” 10.000 m3 ở cửa xả ra kênh Hy Vọng và ở cửa xả phía Tây ra cống đường Trường Chinh đồng thời di dời trạm bơm hiện hữu sang vị trí mới cách 41m về phía Nam.
Đi tìm 1 Phương án khả thi có tính hiệu quả và kinh tế
Phải nói là kế hoạch của TEDI khá hoàn chỉnh nhưng vẫn có vẻ tốn kém để giải quyết chuyện chỉ đơn giản là thoát nước ngập lụt cục bộ từ sân bay, chưa kể hướng quan trọng mà TEDI coi là “đột phá” để thoát nước khu vực phía Tây sân bay thẳng ra kênh Tham Lương cặp theo đường Trường Chinh là không được phê duyệt vì chưa có trong quy hoạch, muốn triển khai cần bổ sung điều chỉnh quy hoạch thoát nước và nhất là ảnh hưởng vào những công trình quan trọng của thành phố. Dự án với phần làm mới gần như toàn bộ hệ thống thoát nước sân bay ắt hẳn không hề dưới 600 tỷ chỉ ở phần trong sân bay trong khi chính TEDI khẳng định việc thoát nước vòng ngoài mới là quan trọng nhất. Cách hiểu như vậy sẽ dẫn đến 1 con tính tổng số của chương trình kênh Hy Vọng thuộc nhóm giải pháp 1 giá 1.980 tỷ cho phần lưu vực ngoài sân bay, sẽ cộng vào nhóm giải pháp 3 này cho phần trong giá 514 tỷ (như của Sở Xây Dựng), cộng lại sẽ là gần 2.600 tỷ -như 1 gánh năng quá lớn cho ngân sách.
Điều đáng nói là cái dự án chống ngập thứ nhất mà Sân bay cùng Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị TP.HCM và các ban ngành chuyên môn đang hướng đến là phương án “đại công trình” kiểu TEDI với kế hoạch chi cả gần 2.000 tỷ đồng để làm chỉ có lối thoát nước chủ đạo bằng kênh Hy Vọng có vẻ đang thắng thế. Liệu có cần phải tốn kém đến như vậy để giải quyết dựa chỉ trên 1 hướng chủ lực bên ngoài đối tượng cho 1 bài toán ngập lụt cục bộ hoàn toàn mang tính không gian khu vực và tính thời gian cá biệt không? Tại sao không chọn 1 biện pháp khác giải quyết cả trong lẫn ngoài sân bay trên 3 hướng thoát chính để giải quyết vấn đề tập trung hơn, toàn diện hơn, nhanh gọn hơn, hợp lý hơn, và nhất là tiết kiệm, kinh tế hơn trong điều kiện ngân sách còn hạn hẹp, nguồn lực xã hội còn hạn chế vì hậu quả dịch bệnh thế kỷ!?
Phương pháp được đề xuất
Do vậy, bài viết này thấy cần đề xuất 1 nhóm giải pháp mang tính kết hợp giữa thoát nước trong và ngoài, giữa hạ tầng hiện hữu với các bổ sung mới, trong mối cân đối giữa mục tiêu ưu tiên và lâu dài –không để cái phương án vĩ mô, toàn cục với thời kỳ triển khai cả vài năm cho 1 địa bàn dân cư không trọng điểm đi trước phương án cấp bách, dễ dàng, tiết kiệm triển khai được ngay cho 1 sân bay có vai trò cực hỳ quan trọng trong hoạt động kinh tế- xã hội đất nước. Phương án sẽ mang tính khả thi và hợp lý khi sẽ giải quyết được ngay tình trạng ngập nước đầy rủi ro của sân bay từ bên trong hiện trường úng ngập có kết hợp với những can thiệp vòng ngoài để tăng hiệu lực giải pháp. Phương án này là sử dụng hệ thống thoát nước cưỡng bức đồng hành với cơ sở hạ tầng có sẵn để giải quyết triệt để tình trạng úng ngập với cách thức nhanh chóng, dễ làm, tiết kiệm, hiệu quả, không phải lâu lắc tốn kém đền bù, đầu tư lớn mà dàn trải quá nhiều đầu mối công việc.
Để thực hiện phương án này, trên cơ sở phân tích sơ bộ bình độ địa hình sân bay, việc bố trí điểm thu nước, chọn điểm đặt thiết bị động lực là bước quan trọng tiền đề. Thấy rằng có thể làm các bố trí dựa vào cao trình địa hình sau:
– Trên căn cứ code nền sân bay +10m , Địa hình Đông và Đông Bắc sân bay cao dần so với code nền sân bay từ +1,60 đến +5,25m. Vị trí cao nhất sân bay nằm ở khu vực Ga quốc nội (23,48-35,07m) -tức cao hơn code nền sân bay trung bình +19,27m, các vị trí này không có lưu vực thoát nước
– Địa hình thấp nhất sân bay nằm ở phía Tây giáp trục đường Trường Chinh, cuối 2 đường băng, cao trình chỉ 5,18-7,62m -(tức trung bình thấp hơn code nền sân bay 3,90m).
– Lưu vực thoát nước kênh A 41 có cao trình 7,93-11,28m (so với code nền sân bay là từ -2,07m đến +1.28m). Cao trình khu vực bãi đỗ máy bay chỉ từ 8,23 đến 11,59m (so với code nền sân bay là từ -1,77 đến +1,59m)
– Cao độ bình quân khu vực phía Tây-Tây Nam cuối 2 đường băng là 6m70, cao độ bình quân khu vực phía Đông-Đông Bắc đầu 2 đường băng là 10m37. Như vậy cả 3 mương M1, M2, M3 cặp theo đường băng chỉ chênh cao 3m67 trên chiều dài hơn 3.000m, có độ dốc chỉ 0,12%, không đủ thế năng cho thoát nhanh nước đọng mà chỉ chuyển chậm nước về cuối sân bay thôi.
– Từ vị trí cửa xả 1 trên mương M3 đầu đường vành đai C2 là 5,50m (thấp so với code nền sân bay là -4,50m) trải dài hơn 1.800m đến điểm cuối gặp kênh Tham Lương cao 4,27m thấp (so với code nền sân bay là -5,63m), chỉ chênh cao là 1,23m, thể hiện độ dốc chỉ 0,07% không đủ thế năng để thoát nhanh nước mà chỉ là san sẻ nước ra kênh Tham Lương.
– Địa hình thấp nhất sân bay nằm ở phía Tây cuối 2 đường băng, cao độ trung bình chỉ 6m70, thấp hơn code nền sân bay 3m30, lý tưởng để đào 1 hồ điều tiết rộng được 12 ha thu nước ngập tự nhiên xuống lưu vực đồng thời cũng là mặt nước cứu hộ an toàn cất-hạ cánh, phòng chữa cháy.
Với tình trạng địa hình như thế kết hợp với vị trí các khu ngập nước đã được khảo sát và thể hiện trên sơ đồ, thấy cần bố trí 4 trạm bơm mỗi nơi 1 cái trên các bể thu nước ở các khu vực ngập trên sơ đồ (1) Hồ điều tiết cuối sân bay; (2) Cửa xả số 1 ở đầu kênh Hy Vọng; (3) và (4) Khu vực sân đỗ máy bay đầu kênh A.41; và (5) Khu A75 đầu mương Nhật Bản, lắp ống thoát từ các vị trí đó theo hướng thoát nước sẵn có, rải 9 hố thu nước dọc 3 mương M1, M2, M3, mỗi kênh 3 cái cách nhau 1.000m, trên mỗi hố thu là 1 bơm xả tăng áp. Đó là mạng lưới thiết bị bố trí cho việc thoát nước tức thời sân bay trong mọi tình thế. Trang thiết bị đi theo cơ chế module nên dễ tái phối trí và tăng giảm công suất phù hợp với điều kiện thực tế và việc bố trí tuân thủ nguyên tắc khống chế lượng nước bơm xả tối đa trên toàn hệ thống không vượt quá lưu lượng tối đa thiết kế sẵn trước để tránh gây ngập đột ngột cho khu dân cư bên ngoài sân bay như kiểu đập thủy điện xả nước gây lũ ngập hạ lưu.
Mạng lưới các trạm bơm sẽ được triển khai như sau:
– Bơm chính tăng áp lưu lượng 3.000 m3 /giờ đặt ở bể thu cuối của 3 mương chính cho bơm thoát nước ra cửa xả 1 kênh Hy Vọng, công suất hữu dụng 54 CV/40 KWh, Công suất thiết kế trang bị là 50 KWh
– Bơm lưu lượng 1.000 m3 /giờ cho xả nước từ hồ điều tiết (khu ngập (1) trên sơ đồ) cuối sân bay ra ra cửa xả kênh Hy Vọng, công suất hữu dụng 14 CV/10 KWh, Công suất thiết kế trang bị là 15 KWh
– 3 bơm cưỡng bức lưu lượng 1.000 m3 /giờ mỗi cái đặt đầu 3 mương chính M1, M2, M3 để đẩy thoát nước trong 3 đường ống chính dọc mương. Mỗi cái công suất hữu dụng 14 CV/10 KWh, Công suất trang bị toàn tổ hợp 3 bơm này 40 KWh.
– Tổ hợp 9 module bơm lưu lượng 300 m3 /giờ bơm nước từ 9 bể thu nước trải dọc theo 3 đường mương M1, M2, M3 sân bay –đặt cách nhau 1km mỗi trục. Nước bể thu mỗi trục mương sẽ bơm vào đường ống thoát chính của trục, cùng ra cửa xả kênh Hy Vọng. Bơm loại 5,4 CV/4 KW (Công suất trang bị cho tổ hợp này 40 KW).
– 1 bơm tăng áp lưu lượng 500 m3 /giờ cho điểm bể thu A.41 (khu ngập (3) và (4) trên sơ đồ) để bơm xả nước ra 2 nhánh kênh A.41. Bơm loại 9 CV / 6,75 KW (trang bị 7 KW)
– 1 bơm tăng áp lưu lượng 300 m3 /giờ cho điểm bể thu A.75 (khu ngập (5) trên sơ đồ) để bơm xả nước mương Nhật Bản. Bơm loại 5,4 CV/4 KW (trang bị 5 KW).
Nguyên lý hoạt động toàn hệ thống thoát nước đồng hành này là: (1) Khi trời mưa, nước tràn ngập sẽ được thu gom xuống các bể thu; (2) Nước cũng sẽ chảy tràn về các mương thu và cống tiếp nhận hiện hữu; (3) Cùng lúc với nước thoát tự nhiên theo 3 mương dẫn như cũ, nước thu từ các bể chứa sẽ được bơm đẩy vào ống áp lực chính trên 3 tuyến mương; (4) Nước từ hồ điều tiết sẽ được bơm thẳng ra bể thu chính cuối cùng gần cửa xả số 1; (5) Nước thu ở bể chính từ đường băng và hồ điều tiết sẽ được bơm qua cửa xả số 1 ra kênh Hy Vọng; (6) Nước thu từ 2 bể thu A.41 và A.75 sẽ được bơm thoát ra kênh A.41 và mương Nhật Bản. Trong cơ chế hoạt động này, các bể thu nước phải có thể tích được tính toán đủ cấp nước cho máy bơm hoạt động liên tục 100% công suất. Riêng hồ điều tiết chỉ sử dụng bơm để thoát nước mặt tràn, vẫn giữ nước tĩnh thiết kế cho hồ.
Xây dựng giải pháp công nghệ vận hành tự động cho Hệ thống với kết nối tương thích, linh hoạt, khoa học các máy bơm chạy độc lập vào 1 quy trình hoạt động tự động hóa chính xác, đồng bộ nhờ các cảm biến và đường truyền dẫn IoT để đo đạc, xử lý, họat động dựa vào mực nước các bể thu và lưu lượng thời gian thực, có thể được giám sát bởi hệ thống Camera quan sát giúp điều khiển vận hành một cách tự động và kiểm soát sự cố một cách dễ dàng hơn. Càng tuyệt vời hơn khi hệ thống này chạy bằng diện mặt trời. Mạng ống áp lực thoát nước là ống HDPE kín, rẻ tiền, tuổi thọ cả 40,50 năm, đường kính linh hoạt, dễ thao tác thay thế, lồng ghép, kết nối, hàn phủ keo ngoài và mặt bích đàn hồi tốt không dễ rò rỉ nên có thể bố trí chạy ống dưới lòng mương hay đường mặt mà không gây ảnh hưởng cấu trúc.
Kết luận
Phương án thoát nước đồng hành (kể cả cộng thêm khoảng 8 tỷ cho hệ thống điện độc lập bằng năng lượng tái tạo nếu có), không đền bù giải tỏa, với tổng trị giá không hơn 300 tỷ này có thể kết hợp nhóm giải pháp trị giá 514 tỷ trong đề xuất của Sở Xây Dựng TPHCM (để nạo vét, xây dựng tái thiết lưu vực vòng ngoài sân bay) giải quyết ngập nước cho cả trong và ngoài sân bay là kinh tế nhất, nhanh nhất, hiệu quả nhất, khả thi nhất nhằm giải quyết tình trạng ô nhiễm, ứ tắc gây úng ngập kênh thoát kết hợp chỉnh trang đô thị khu vực rốn ngập đó như là hướng ra tối ưu của vấn đề tưởng chừng hóc búa nhưng thực ra rất đơn giản này. Phương án này không cần nhiều tiền, thời gian, điều kiện thời tiết, hoạt động hỗ trợ hay biện pháp hành chính mà có thể bắt đầu ngay bất cứ lúc nào. Phương án là tối ưu và đơn giản dễ thực hiện nhất, không xâm lấn vào các thiết kế công trình tổng thể sân bay, nếu có chăng chỉ là thêm vào cái hồ điều tiết mà dù không có cũng chẳng gây ảnh hưởng tiêu cực lên phương án…
Phương án sử dụng hố thu nước ngập và bơm cưỡng bức đi đồng hành cùng cơ sở hạ tầng có sẵn của sân bay vừa sử dụng được lợi thế hạ tầng hiện hữu cho tăng cường hiệu suất thoát nước, vừa không phải đào bới, san lấp, xây dựng tạo nền, lắp cống nhiêu khê, vừa đỡ chi phí đền bù giải phóng mặt bằng thi công, vừa tiết kiệm nhân vật lực bằng nhân công, vật tư thiết bị dễ đầu tư, vừa đạt yêu cầu về thời gian với mục đích cấp bách sớm đưa sân bay vào tình trạng hoạt động bình thường vì nó là sân bay quốc tế tầm cỡ chứ không phải là xóm nghèo ven đô để cứ phải hứng chịu thảm cảnh ngập nước triền miên nặng lòng như thế. Nhanh chóng, hiệu lực, tiết kiệm, bền bỉ, vận hành hiện đại, không xâm lấn, dễ triển khai thi công lẫn duy tu sau này, không vận dụng biện pháp can thiệp hành chính… là những tiêu chí lớn nhất mà phương án này có thể có trong điều kiện nguồn lực quốc gia còn hạn chế ./.
LÊ HÙNG – Hội Bảo vệ Thiên nhiên & Môi trường TPHCM (0903319668)
